전남도가 국정과제인 ‘북극항로 개척’에 맞춰 여수광양항을 거점 항만으로 육성하려고 총력을 쏟고 있다.

전남 대표 항구인 여수광양항은 수·출입 물량인 원유, 철강 등이 관련 산업 침체로 격감하면서 도약의 전기가 절실한 상황이다. 특히 물동량에 따라 예산을 지원하는 ‘트리거룰’에 따라 정부 지원마저 부산항과 인천항, 울산항 등 타 항만에 비해 열세에 놓여 있다.

6일 전남도에 따르면 도는 최근 ‘여수광양항 북극항로 거점화를 위한 대응 방안 전남도 정책 세미나’를 진행한 데 이어 같은 달 31일 국회에서 ‘여수광양항 북극항로 거점항만 세미나’를 개최하는 등 총력을 쏟고 있다.

북극항로는 태평양을 지나 러시아 동쪽 영토와 알래스카 사이 베링해를 통과한 뒤 북극해를 거쳐 국제 허브항만인 네덜란드 로테르담 항만까지 닿는 노선이다.

북극항로는 지구온난화가 가속화되면서 현재 연중 6개월만 이용가능한 항로가 2030년이면 연중 항로로 이용될 수 있을 것으로 전망됨에 따라 전세계가 주목하고 있다.

북극항로는 운항거리와 운항일수를 크게 줄일 수 있어 경제성이 탁월하다는 장점이 있다.

현재 남태평양을 거쳐 수에즈 운하를 지나는 항로는 부산항 출발을 가정해 운항거리가 2만2000㎞인데 반해 북극항로는 이보다 32% 적은 1만5000㎞에 불과하다.

운항일수 역시 현재 항로는 40일이지만 북극항로를 이용하면 30일로 줄게된다.

북극항로는 지정학적 리스크 감소, 해운통로의 다변화 등의 효과를 가져올 수 있다. 새 정부가 북극항로 개척을 국정과제로 채택한 이유이다.

북극항로가 지방의 ‘미래 먹거리’로 급부상함에 따라 지자체 간 물밑경쟁도 심화하고 있다.

해양수산부 이전이 확정된 부산의 경우 가장 먼저 경쟁에 뛰어들었다. 부산시는 지난해 12월 북극항로 TF(태스크포스)를 구성했고 최근 관련 연구용역에 착수했다. 타 지자체도 속도를 내고 있다. 경북은 영일만항 확장을 결정했고 울산은 울산항에 추진 중인 항만기반시설이 조기 준공에 매진하고 있다.

전남도는 여수광양항이 북극항로 관문항의 최적지라는 점을 강조하고 있다.

당장 북극항로는 부산항이 특화된, 운송 도중 컨테이너를 옮겨 싣는 환적이 불필요한 항로다. 원유, 벌크 등 비컨테이너선은 환적 없이 목적지로 직항하는데, 당장 지난 2023년 북극항로를 운항한 선적의 99%는 원유, 벌크화물(광물, 석탄 등 포장하지 않은 물류) 등 비컨테이너선이었다.

여수광양항은 비컨테이너선 물량이 국내 항만 중 최고 수준이다. 국내 최대 항만인 부산항의 경우 지난해 비컨테이너 물량이 2200만t이었던데 반해 여수광양항은 이보다 12배 가량 많은 2억4500만t을 기록했다. 북극해에 매립된 석유와 천연가스를 운송하기 위해서도 여수광양만이 관문항으로 지정돼야 한다는 게 전남도의 설명이다.

전남도는 호남 발전을 천명한 새정부가 여수·광양항을 북극항로 거점항만으로 지정하면 산업 전환과 지역경제 활성화 등 국토균형발전 차원에서 획기적인 변곡점을 맞을 것으로 예측하고 있다.

전남도 관계자는 “여수광양항은 북극항로 거점항만에 가장 적합한 항구”라며 “부산을 컨테이너 중심, 여수광양항을 비컨테이너 중심 항만으로 지정, 운영하는 것도 가능할 것으로 예상하고 있으며, 국토균형발전 차원에서 경쟁력이 줄어들고 있는 여수광양항이 재도약할 수 있는 계기가 될 수 있다”고 설명했다.

/김민석 기자 mskim@kwangju.co.kr