호남의 고속철도 이용 환경은 여전히 ‘차별의 상징’으로 남아있다. 경부선이 일찍이 복선화되고 고속철도가 개통된 반면 호남선 고속철도는 10년 이상 늦은 2015년에야 전 구간이 개통됐다. 그 결과 서울·호남 간 좌석 확보는 매일 전쟁이다. “주말 호남선 KTX 예매는 임영웅 공연 티켓 예매보다 어렵다”는 자조 섞인 말이 현실을 여실히 보여준다.

이러한 상황에서 KTX-SRT 통합은 더 이상 미룰 수 없는 시대적 과제이자 지역균형발전 인프라의 핵심 대안이다.

고속철도 분리, 경쟁 체제는 실패했다. 2013년 박근혜 정부는 철도노조와 시민사회의 강력한 반대에도 불구하고 한국철도공사(코레일)에서 SR을 분리했다. 명분은 ‘경쟁을 통한 효율 증대’였다. 그러나 2016년 SRT 개통 이후의 현실은 어떠한가?

수익성이 높은 알짜배기 노선(경부선, 호남선 등)은 SRT가 가져가 이익을 내는 반면, 벽지 노선 등 공익적 기능을 담당하는 코레일은 막대한 적자에 시달리고 있다. 이는 고속철도의 수익으로 공공성을 유지하는 공공철도 시스템의 근간을 훼손한 분리 경쟁 체제의 명백한 실패다.

더 큰 문제는 지역 소멸이다. 지방자치단체는 저출생과 정주 인구 감소에 맞서 생활 인구와 관광객 유치를 통해 지역 활력을 높이는 정책을 추진하고 있다. 수도권의 젊은 세대를 호남으로 끌어들이고 관광 수요를 늘리는 최대 관건은 바로 고속철도 좌석수를 늘려 접근성을 획기적으로 개선하는 것이다.

현행 분리 체제하에서는 좌석 공급 확대에 명확한 한계가 있다. 호남은 여전히 교통 홀대 지역으로 남아 생활 인구 유치에 큰 걸림돌을 안고 있다.

지방의 활력과 국민편익 증진, 고속철도 통합이 답이다. 이재명 대통령은 고속철도 통합을 공약하며 통합이 가져올 효과를 이미 분석했다. 통합 시 열차 운행의 효율성이 극대화되어 전국적으로 열차 운행이 하루 20회 이상 늘어난다. 특히 호남 지역은 수서-광주송정 구간에만 하루 4천석, 현재 대비 23%의 좌석이 추가 공급되는 효과가 예상된다.

이것이야말로 수도권의 젊은 세대와 관광객이 주말에 부담 없이 호남을 찾게 하는 가장 강력한 동력이 된다. 통합으로 인한 중복 시설 정리 등으로 연간 400억 원의 비용 절감 효과와 1431억 원의 순이익 증가도 기대된다.

그럼에도 국토교통부는 ‘통합운영’을 명목으로 단순한 차량 교차 운행이라는 미봉책만 제시하고 있다. 지역 정치권 또한 실현 불가능한 ‘통합 없는 증편’만을 주장하며 통합 논의에 미온적인 태도를 보이고 있다. 이는 통합 없이는 증편도 물리적으로 불가능하다는 철도 전문가와 노동계의 분석을 외면하는 것이다.

통합의 골든타임이 지나가고 있다

13일 국토부 국정감사, 16일 코레일 및 SR 국정감사, 11월 정부 주도 3차 간담회는 통합 결론을 도출할 수 있는 절호의 기회다. 광주·전남 지역 정치권과 행정의 강력한 의지가 절실하다.

광주시의회, 전남도의회, 광주광역시, 전라남도, 지역 국회의원은 국민 편익 증진과 지역 교통 홀대 극복, 그리고 지역 소멸을 막기 위한 KTX-SRT 통합을 강력히 촉구하는 공동의 목소리를 내야 한다.

늦어도 11월 중에 고속철도 통합 결론을 내고, 내년 설 명절에는 하루 4000석 이상의 좌석이 늘어난 통합철도 예매를 할 수 있도록 힘을 모아야 한다.

이재명 정부는 고속철도 통합의 약속을 지켜야 한다.