제5차 공항개발종합계획(2016~2020), 제4차 항만기본계획(2021~2030), 제3차 국가철도망 구축계획(2016~2025) 등 정부의 국가기반시설 계획을 분석한 결과 계획 전반에서 서남권이 가진 위상은 초라했다. 인구와 경제 규모를 우선으로 한 소위 ‘경제성’을 따지는 방식의 국가재정 투입은 수도권, 동남권, 충청권으로의 기반시설 집적 및 고도화만을 위주로 했기 때문이다.

제5차 공항개발종합계획에서 정부는 무안공항을 서남권의 중심 공항으로 활용하고, 광주공항은 무안공항으로 통합을 추진하되 지자체 간 합의 여부 등에 따라 통합 시기를 검토한다고 명시한 후 지원을 중단했다.

흑산공항은 설계, 공사 등 사업을 본격 진행해 2020년경 개항하겠다고 밝혔지만, 환경부 국립공원위원회에 가로막혀 진척을 보지 못하고 있다. 무안국제공항과 지척에 있는 전북의 새만금지역에 공항 개발을 위한 수요·입지·규모·사업시기 등 타당성을 검토하기로 하면서 서남권의 공항은 ‘작은 시장;을 놓고 서로 경쟁해야 하는 처지에 몰렸다.

계획기간 내 약 9.2조원의 재원을 공항에 투자하기로 했지만 서남권 공항은 거의 해당사항이 없었다. 울릉·흑산공항, 제주 제2공항, 기타 등에 1.56조원(17%), 인천공항공사 3단계 사업, 유지보수 및 시설정비·확충 등에 5.94조원(64%), 한국공항공사의 김포공항(리모델링 등), 김해공항(국제선터미널 확장 등), 제주공항(단기 인프라확충 등), 울릉·흑산공항 일부 시설 보조 등에 1.7조원(19%) 등을 배정했다.

제6차 공항개발 종합계획(2021~2025)은 당초 지난해 말 고시할 예정이었으나 올 상반기로 연기했으며, 여기에는 가덕도신공항 관련 계획이 대거 포함될 가능성이 높다.

제4차 항만기본계획의 주요 항만 중장기 투자계획에 따르면 2030년까지 부산항에 10.82조원, 광양항은 3.7조원을 투자할 예정이다. ‘투 포트’라고 하기에는 지나친 격차라는 지적이다. 울산항에 5조원, 인천항에 3.48조원을 각각 배정했다는 점은 현 정부에서의 광양항 위상을 상징한다고 해도 과언이 아니다. 이 같은 정부 투자로 부산항은 생산액이 14조189억원이 증가하지만 광양항은 고작 5조733억원이 늘어나는데 그친다. 광양항은 울산항(6조3342억원)보다 적고 인천항(4조5906억원)보다 조금 큰 규모다. 부산항의 2030년 물동량이 2019년의 1.5배로 성장하는 반면 광양항은 10% 내외의 성장을 나타낼 전망이다.

제3차 국가철도망 구축계획에서도 호남은 푸대접이다. 44.6조원이 투입되는 신규 사업 36개 가운데 호남에 해당되는 것은 경전선 진주~광양 전철화(1524억원), 광주송정~순천 단선전철화(2조304억원), 보성~목포 단선전철화(1702억원) 등 3개에 불과하다. 나머지 대부분이 경부선, 수도권 내 광역철도망 등과 관계돼 있다. 이 같은 기반시설의 심각한 격차는 지역 경제 성장과 미래 잠재력에서의 차이로 이어져 국가경쟁력에도 악영향을 미칠 것이라고 전문가들은 진단하고 있다.

/윤현석 기자 chadol@kwangju.co.kr